ΠΛΕΥΡΙΚΗ ΚΛΙΣΗ
Μία ανατροπή σε έδαφος με μεγάλες κλίσεις, ίσως είναι το ξεκίνημα για αλλεπάλληλες ανατροπές που συνεχίζονται μέχρι τα
δέντρα η οι βράχοι που θα βρεθούν πιο κάτω τις διακόψουν.
Κινούμενοι σε εγκάρσια κλίση μεγαλύτερη των 30 μοιρών, βρισκόμαστε ήδη σε κλίση τέτοια, ώστε το ίχνος του κέντρου
βάρους του οχήματος βρίσκεται κοντά στα όρια της βάσης στήριξης του, του παραλληλόγραμμου δηλαδή που ορίζουν οι τροχοί
του στο έδαφος. Αυτό σημαίνει ότι το ζεύγος των τροχών που βρίσκονται χαμηλότερα (π.χ. οι δύο δεξιοί) είναι φορτισμένο με
το μεγαλύτερο ποσοστό του βάρους του οχήματος που αναλογεί σε κάθε άξονα ενώ οι απέναντι τους είναι αντίστοιχα
αποφορτισμένοι. Τη στιγμή που το ποσοστό φόρτισης των «κάτω» τροχών φτάσει το 100% -και των «πάνω» το 0%-θα αρχίσει
μια περιστροφή του οχήματος γύρω από τον νοητό άξονα που ορίζει το «κάτω» ζεύγος η οποία πιθανότατα θα εξελιχθεί σε
ανατροπή. Η αναλογία 100 / 0 μπορεί να επιτευχθεί είτε στατικά, αν δηλαδή το όχημα βρεθεί σε εγκάρσια κλίση μεγαλύτερη
από το όριο ανατροπής του έστω και στιγμιαία, από μια πέτρα στους «πάνω» η μια λακκούβα στους «κάτω» τροχούς (μην
ξεχνάμε ότι τα όρια ανατροπής του κατασκευαστή ισχύουν μόνο με το όχημα ακίνητο), είτε δυναμικά, αν δηλαδή με τους
ανάλογους χειρισμούς στο τιμόνι και τα πεντάλ δημιουργηθεί μεταφορά φορτίου στους κάτω τροχούς τόση, ώστε να διαταραχτεί
η, ήδη οριακή, ισορροπία του οχήματος.
Προετοιμασία-εκτέλεση
• Πριν ξεκινήσουμε το πέρασμα έχουμε επιλέξει το πάτημα μας σε όλο το μήκος της δυσκολίας και για όλους τους τροχούς.
• Αν χρειάζεται, διαμορφώνουμε το πάτημα ώστε η κλίση να περιοριστεί, αφαιρώντας πέτρες και κορμούς και φτιάχνοντας
κανάλι για τους «πάνω» τροχούς. Χρησιμοποιούμε τα ladders και υλικό από τη φύση για να ανεβάσουμε το πάτημα των
«κάτω» τροχών.
• Βγάζουμε από το όχημα τους επιβάτες, καθώς και όποια βαριά αντικείμενα έχουμε στην οροφή (μπετόνια με καύσιμα,
τροχούς, σκηνή οροφής κλπ). Είναι καλό η τοποθέτηση τέτοιων αντικειμένων στην οροφή να αποφεύγεται ούτως η άλλως και
το φορτίο στη σχάρα να παραμένει κάτω από τα 50kg, δεν είναι όμως πάντα εφικτό, δυστυχώς, σε μεγάλα ταξίδια.
• Φροντίζουμε τα μέλη της ομάδας να βρίσκονται ψηλότερα από το πέρασμα και σε ασφαλές σημείο. Κανείς δεν επιτρέπεται να
βρίσκεται στη κάτω πλευρά, ακόμη και μακριά από το όχημα, για κανένα λόγο. Φωτογραφίες -σπάνιες ευτυχώς- που δείχνουν
μέλη ομάδων να στηρίζουν το όχημα, κρατώντας το από την κάτω πλευρά, αποτελούν παράδειγμα προς αποφυγή. 'Οποια
εξωτερική βοήθεια χρειαστεί το όχημα στο πέρασμα, είτε με ιμάντα, είτε με εργάτη, πρέπει να δοθεί από την πάνω πλευρά.
• Αν έχουμε lockers ελεγχόμενα από τον οδηγό στον/στους άξονες, δεν τα χρησιμοποιούμε. Με το διαφορικό κλειδωμένο, η
πρόσφυση στους τροχούς του ίδιου άξονα, αν χαθεί, θα χαθεί ταυτόχρονα, και το όχημα θα «ξεκολλήσει» προς τα κάτω.
Αντίθετα κρατάμε κλειδωμένο το κεντρικό διαφορικό, αν υπάρχει, ώστε η ροπή να ισομοιράζεται στον εμπρός και τον πίσω
άξονα.
'Ενα εκτός δρόμου όχημα με σωστή κατανομή βάρους, σωστά φορτωμένο και με ελεύθερα τα lockers των αξόνων, δεν θα
ξεκολλήσει με την ουρά εκτός αν ο οδηγός το επιδιώξει, αλλά «με τα τέσσερα» σε κάθε περίπτωση πλην λάθους. 'Οσο πιο
κατάλληλα λάστιχα φοράει το όχημα για το συγκεκριμένο έδαφος, τόσο πιο αργά θα ξεκολλήσει, πιο κοντά δηλαδή στο σημείο
«100/0», ενώ είναι πιθανό, αν η πρόσφυση αρκεί, να μην ξεκολλήσει καθόλου μέχρι την τελική του ανατροπή. H τελευταία
εκδοχή είναι και η πιο απαιτητική σε ταχύτητα αντίδρασης.
• Ξεκινάμε και ολοκληρώνουμε το πέρασμα με τη χαμηλότερη δυνατή ταχύτητα, με 1η low και τις ελάχιστες στροφές που
μπορούμε. Εχουμε πάντα στο μυαλό μας ότι δεν βιαζόμαστε, κρατάμε σταθερές στροφές και δεν κάνουμε κινήσεις με το τιμόνι,
μέχρι να ξεκινήσουμε την ενέργεια διαφυγής, αν χρειαστεί.
Ενέργεια διαφυγής
Στην περίπτωση που το όχημα αρχικά γλιστρήσει, θα υποστεί επικίνδυνη μεταφορά φορτίου μόλις οι τροχοί που γλιστρούν
βρουν έστω και ελάχιστη πρόσφυση, είτε αυτοί είναι οι πίσω η οι μπροστινοί, είτε και οι τέσσερις.
Όλοι ξέρουμε ότι σε ένα όχημα που στρίβει φορτίζονται οι εξωτερικοί τροχοί σε σχέση με τους εσωτερικούς και σε ένα όχημα
που επιβραδύνει οι εμπρός σε σχέση με τους πίσω. Στρίβοντας προς την ανηφόρα έστω και ελάχιστα και αφήνοντας το γκάζι
(αντίδραση πανικού) μειώνουμε τις πιθανότητες για θετική ολοκλήρωση του περάσματος δραστικά. Η σωστή τεχνική είναι,
γρήγορα και ήρεμα, να στρίψουμε προς την κατηφόρα επιταχύνοντας ταυτόχρονα ελαφρά ώστε να επαναφέρουμε μέρος του
φορτίου στους «πάνω» τροχούς και να μπορέσουμε να κρατήσουμε το όχημα υπό έλεγχο.
Είναι μια ενέργεια που διδάσκεται στις off road σχολές και που περιγράφει με ακρίβεια ο Tom Sheppard στo βιβλίο «Vehicle
depended expeditions », section 5/ παρ 3/ σελ 26. Το αποτέλεσμα της στη πράξη έχω επαληθεύσει αμέτρητες φορές.
(Μπορεί και να μην υπάρχει η δυνατότητα να στραφούμε προς την κατηφόρα, π.χ. αν αυτή εξελίσσεται σε γκρεμό. Χρειάζεται
άλλη προετοιμασία και τεχνική, που θα τη δούμε σε επόμενο άρθρο).
Πότε αρχίζουμε την ενέργεια διαφυγής;
Η στιγμή κατά την οποία θα αποφασίσουμε να αρχίσουμε την ενέργεια διαφυγής πρέπει να είναι πριν οι επάνω τροχοί μας
αποφορτιστούν τελείως, αλλιώς ο έλεγχος είναι εξαιρετικά δύσκολος. Το να αντιληφθούμε ότι αυτή η στιγμή ήρθε είναι θέμα
αίσθησης, και η αίσθηση είναι κάτι που δεν διδάσκεται, απλώς οξύνεται με την εμπειρία. Είναι καλύτερα, αν έχουμε
οποιαδήποτε αμφιβολία, να αρχίσουμε την ενέργεια νωρίτερα, παρά όταν θα είναι πολύ αργά. Το μόνο που θα χάσουμε είναι
χρόνος, και, σύμφωνα με τον "χρυσό κανόνα" του off-road, o χρόνος είναι το νόμισμα που πληρώνουμε για την ασφάλεια μας.
Τα χρονόμετρα και η βιασύνη ανήκουν στους αγώνες, όπου όλα αυτά είναι ένα συναρπαστικό και προκλητικό (και αποδεκτό)
παιγνίδι. Δεν έχουν θέση στο τρόπο εργασίας μιας ομάδας που κινείται εκτός πολιτισμού και που είναι, η ίδια και μόνο,
υπεύθυνη για την επιβίωση και την ασφαλή επιστροφή της.
Μιχάλης Μισκής
WADING
Οι εικόνες καθαρόαιμων εκτός δρόμου οχημάτων, φορτωμένων με εξοπλισμό, να περνούν μέσα από ποτάμια, είναι
εντυπωσιακές και, για τους περισσότερους, συνώνυμες με το off-road και την περιπέτεια.
Η πολυπλοκότητα και οι κίνδυνοι τέτοιων ενεργειών συχνά παραβλέπονται.
Mε την κατάλληλη προετοιμασία, τακτική και τεχνική, μπορούν να επιχειρηθούν με ασφάλεια περάσματα που δείχνουν
ακατόρθωτα. Τα ίδια περάσματα, αν επιχειρηθούν από ομάδα χωρίς εμπειρία και σωστό εξοπλισμό, με βιασύνη και λάθος
τακτική, μπορεί να προκαλέσουν ατύχημα, σε μη ελεγχόμενο περιβάλλον.
Η επιτυχία, ή όχι, οφείλεται:
• Στη προετοιμασία της ομάδας.
• Στην αξιολόγηση του περάσματος, υιοθέτηση ανάλογης τακτικής και στη σωστή εκτέλεση.
Μέρος 1ο: Προετοιμασία-εξοπλισμός
Αν το ύψος του νερού καλύψει το στόμιο εισαγωγής αέρα του κινητήρα, αυτός θα «εισπνεύσει» νερό αντί για αέρα. Στα
επόμενα 2 sec, ανάλογα με τον κυβισμό και τις στροφές, το νερό θα φτάσει μέσα από το φίλτρο αέρα, την εισαγωγή και τις
βαλβίδες εισαγωγής, στους κυλίνδρους. Επειδή τα υγρά δεν συμπιέζονται, στο χρόνο ανόδου του εμβόλου μέσα σε κάθε
κύλινδρο, όταν οι βαλβίδες εισαγωγής έχουν πλέον κλείσει και αυτές της εξαγωγής δεν έχουν ακόμη ανοίξει, θα δημιουργηθεί
υδραυλική συμπίεση στον κινητήρα, ολοκληρωτική δηλαδή καταστροφή του. Το αν το νερό φτάσει ή όχι στους κυλίνδρους έχει
σχέση, φυσικά, με το βάθος του αλλά και με τη διάρκεια για την οποία το όχημα θα βρεθεί σε απαγορευτικό βάθος. Οι
στιγμιαίες «βουτιές» είναι επικίνδυνες, αλλά παραμονή σε απαγορευτικό βάθος για πάνω από 1 sec είναι σίγουρη
καταστροφή. Η λύση είναι η τοποθέτηση snorkel, σε συνδυασμό με πολύ προσεκτική στεγανοποίηση όλης της οδού
εισαγωγής του αέρα στον κινητήρα.
Το snorkel, σωστά και στεγανά τοποθετημένο, είναι πολύ χρήσιμο, αλλά σε καμία περίπτωση δεν αποτελεί πανάκεια απέναντι
στα προβλήματα που δημιουργεί το νερό. Ο διανομέας, ο πολλαπλασιαστής, τα καλώδια και τα μπουζί στα βενζινοκίνητα
οχήματα είναι μόνιμη πηγή ανησυχίας και θα πρέπει να στεγανοποιούνται σχολαστικά και να ελέγχονται τακτικά.
Οι diesel κινητήρες δεν έχουν αυτό το πρόβλημα και γι' αυτό και είναι πολύ πιο ασφαλείς σε τέτοιες συνθήκες, με την
προϋπόθεση του snorkel φυσικά. Ανεξάρτητα όμως από το καύσιμο, ο εγκέφαλος στα σύγχρονα οχήματα, η γεννήτρια, η μίζα,
ο εργάτης, η εγκατάσταση των lockers (αν υπάρχει), οι προβολείς και όλες οι κύριες και δευτερεύουσες ηλεκτρικές επαφές και
καλωδιώσεις πρέπει να είναι στεγανοποιημένες και ελεγμένες όσο το δυνατόν καλύτερα.
Χρησιμοποιώ τη φράση "όσο το δυνατόν καλύτερα" γιατί η στεγανοποίηση είναι τέλεια μέχρι αποδείξεως του αντιθέτου. Αυτά τα
εξαρτήματα δεν θα αντέξουν πολύ μέσα στο νερό. Το ρίσκο μειώνεται με τη σωστή προετοιμασία και την εφαρμογή του "bow
wave" που θα δούμε στη συνέχεια, αλλά η μείωση του χρόνου παραμονής στο μέγιστο βάθος είναι εξίσου σημαντική και,
ρεαλιστικά, υπάρχει πάντα το ενδεχόμενο να δημιουργηθεί πρόβλημα και η ομάδα πρέπει να είναι έτοιμη γι' αυτό.
Χρήσιμη είναι επίσης η στεγανοποίηση του συστήματος μετάδοσης του οχήματος. Την ώρα που το όχημα εισέρχεται στο νερό,
τα διαφορικά, το κιβώτιο και το transfer ψύχονται απότομα με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί στο εσωτερικό τους υποπίεση, την
οποία οι αντίστοιχες βαλβίδες εξισορρόπησης πίεσης (breathers) εξισώνουν με την εξωτερική. Αν τα breathers βρίσκονται
μέσα στο νερό θα εξισώσουν τραβώντας νερό, αντί για αέρα. Νερό θα μπει επίσης στο κιβώτιο και το transfer από τα σημεία
εισόδου των μοχλών, στο πάνω μέρος τους, αν φτάσει μέχρι εκεί. Η στεγανοποίηση των συγκεκριμένων σημείων και η
τοποθέτηση των breathers ψηλά στο αμάξωμα ή στο snorkel λύνει το πρόβλημα, αν όμως η θερμοκρασία του νερού είναι πολύ
χαμηλή (γρήγορη ψύξη) και, κυρίως, αν το όχημα ακινητοποιηθεί μέσα στο νερό, ο έλεγχος όλων των λιπαντικών είναι
απαραίτητος μετά το πέρασμα.
Όλα τα σωστικά μέσα που προβλέπεται να χρησιμοποιηθούν, εργάτες, σχοινιά, ιμάντες, τροχαλίες κλπ, πρέπει να είναι
ελεγμένα, και να βρίσκονται, μαζί με τα εφεδρικά τους, έξω από τα οχήματα και έτοιμα για χρήση.
Τέλος, είναι αυτονόητο, ότι όλοι οι οδηγοί και όσα μέλη της ομάδας αναλάβουν την ενέργεια, πρέπει να γνωρίζουν ότι μπορεί
να βραχούν ολοκληρωτικά και να είναι καλά από πλευράς υγείας και φυσικής κατάστασης. Ιδιαίτερα το χειμώνα ο συνδυασμός
παγωμένου νερού, χαμηλής εξωτερικής θερμοκρασίας και έντονης προσπάθειας είναι απαιτητικός για τη καρδιά.
Μέρος 2ο: Αξιολόγηση
Η αξιολόγηση πρέπει να γίνεται με λογική και λαμβάνοντας υπόψη όλα τα δεδομένα.
Ο βαθμός δυσκολίας του περάσματος είναι συνάρτηση τριών παραμέτρων. Αυτές είναι τα χαρακτηριστικά του ρεύματος
(ταχύτητα-διεύθυνση-θερμοκρασία νερού και περιβάλλοντος), το μέγιστο βάθος του, και το terrain κάτω από το νερό και στα
σημεία εισόδου- εξόδου.
Σε τρεχούμενο νερό, η δύναμη του ρεύματος μπορεί να παρασύρει το όχημα εκτός πορείας και να το παγιδεύσει στους
κοντινότερους βράχους ή να το ανατρέψει μέσα στο νερό. Ακούγεται δύσκολο να συμβεί αλλά δεν είναι. Είναι μία από τις λίγες
περιπτώσεις όπου το χαμηλό βάρος αποτελεί μειονέκτημα και η μοναδική ίσως περίπτωση που οι ζώνες ασφαλείας δεν
πρέπει να χρησιμοποιούνται.
Όταν μπούμε πεζοί σε δυνατό ρεύμα χρειάζεται μπατόν και ασφάλιση με σχοινί. Πέρασμα, που η διάσχιση του με τα πόδια
είναι δυνατή, δεν δημιουργεί πρόβλημα σε κανένα όχημα. Αλλιώς, ακόμη και με την παραμικρή αμφιβολία, πρέπει να
αναζητηθεί πέρασμα σε σημείο με μεγαλύτερο πλάτος όπου το βάθος και η ταχύτητα του νερού είναι μικρότερες.
Αν κάτι τέτοιο είναι αδύνατο, και αποφασιστεί ότι το πέρασμα πρέπει οπωσδήποτε να γίνει, δημιουργούμε γραμμή ασφάλισης
σε όλο το πλάτος του περάσματος αν το επιτρέπει η μορφολογία. (Η γραμμή ασφάλισης χρησιμοποιείται σε πολλές
περιπτώσεις, και η κατασκευή και οι χρήσεις της θα αποτελέσουν αντικείμενο επόμενου άρθρου. Αποτελείται από ένα
συρματόσχοινο μεταβλητού μήκους και δύο ιμάντες που τρέχουν πάνω του με τροχαλίες). Αν η δημιουργία της δεν είναι
δυνατή, πρέπει οι πόρτες του οχήματος να δεθούν σε τέτοια θέση ώστε το νερό του ρεύματος να περάσει μέσα από το όχημα
και όχι να κοπεί από αυτό. Προσοχή στα δεσίματα και στις ασφαλίσεις, η δύναμη του νερού είναι τεράστια και θα πρέπει να το
εμποδίσουμε όσο το δυνατό λιγότερο. Γι' αυτό και η διάβαση γίνεται πάντα σε γωνία με το ρεύμα και, όπου επιτρέπεται, με το
σημείο εξόδου "χαμηλότερα" από το σημείο εισόδου.
Όσον αφορά στη θερμοκρασία του νερού και του περιβάλλοντος, όσο ψηλότερες είναι, τόσο καλύτερα. Ένα πέρασμα το
καλοκαίρι, με 25 βαθμούς εξωτερική θερμοκρασία και 10-12 βαθμούς στο νερό, δεν έχει σχέση με το ίδιο πέρασμα το
χειμώνα. Οι ολόσωμες γαλότσες προστατεύουν κάπως, αλλά είναι επικίνδυνες αν γεμίσουν νερό σε πτώση. Σε χαμηλές
θερμοκρασίες περιμένουμε 30-45 min ώστε η θερμοκρασία του κινητήρα και της μετάδοσης να πέσει, και το σοκ της βύθισης
στο παγωμένο νερό να είναι λιγότερο έντονο.
Σε συνθήκες μεγάλου ψύχους τα περάσματα καλύπτονται από πάγο, πρώτα αυτά με στάσιμο νερό. Το πάχος του πάγου
πρέπει να δοκιμαστεί και αν χρειαστεί να ανοιχτεί πέρασμα για να μην παγιδευτεί το πρώτο όχημα. Η διάσωση οχήματος που
έχει παγιδευτεί από πάγο είναι εύκολη προς τα πίσω. Μετά τη διέλευση του πρώτου οχήματος ο πάγος έχει πλέον σπάσει και
δεν αποτελεί σοβαρό πρόβλημα.
Αν ο πάγος δεν σπάει, αλλά αντέχει το βάρος των οχημάτων, πρέπει να ληφθεί ιδιαίτερα υπόψη ότι, αν κάτι πάει στραβά, οι
συνέπειες μπορεί να είναι πολύ σοβαρές, ανάλογα και με το βάθος του περάσματος..
Το μέγιστο βάθος του περάσματος είναι η πιο σημαντική παράμετρος. Όχι μόνο καθορίζει το αν αυτό είναι εφικτό με απόλυτα
κριτήρια, αλλά επηρεάζει και τη σημασία άλλων παραμέτρων, όπως το ρεύμα, η θερμοκρασία, το μήκος κλπ.
Δεν υπάρχει γενικός κανόνας εδώ, το όριο είναι διαφορετικό κάθε φορά, για κάθε όχημα και κάθε οδηγό, ανάλογα με τις
συνθήκες.
Προσοχή στον εντοπισμό των σημείων όπου το ρεύμα έχει σκάψει τον πυθμένα (π.χ. σε σημεία που στρίβει, ή μετά από
μεγάλα εμπόδια) και σε σημεία που έχουν δημιουργηθεί τρύπες από προηγούμενα οχήματα που κόλλησαν.
Για το terrain κάτω από το νερό και στα σημεία εισόδου- εξόδου ισχύουν τα κριτήρια που θα ίσχυαν και αν δεν υπήρχε νερό,
με τη διαφορά ότι δεν έχουμε την επιλογή να το περάσουμε με ταχύτητα, ούτε να ακινητοποιηθούμε πριν το ολοκληρώσουμε.
Το πέρασμα θα πρέπει να γίνει σε μια ήρεμη συνέχεια κινήσεων που θα ξεκινήσει πριν την είσοδο και θα ολοκληρωθεί, χωρίς
διακοπές, μετά την έξοδο.
Προσοχή σε σημεία με βούρκο ή μαλακή άμμο που μπορεί να παγιδεύσουν το όχημα, το terrain θα χειροτερεύει μετά από
κάθε διέλευση. Ο συνδυασμός μαλακής άμμου και ρεύματος είναι ο χειρότερος γιατί αν κάποιο όχημα δεν ολοκληρώσει τη
προσπάθεια μόνο του, μπορεί η διάσωση του να είναι αδύνατη και με τη βοήθεια του ρεύματος θα θάβεται όλο και πιο βαθιά.
Αν το πέρασμα είναι γεμάτο κροκάλες (όπως στα περισσότερα ορεινά ποτάμια της Ελλάδας ) δεν υπάρχει τέτοιος κίνδυνος
αλλά θα χρειαστεί οι μεγάλες να απομακρυνθούν για να μη χτυπήσουν τα οχήματα.
Όποιες παρατηρήσεις ή ανησυχίες υπάρχουν σχετικά, πρέπει να συζητηθούν στη φάση της αξιολόγησης και όχι αφού έχει
αρχίσει η δράση.
ΠΗΓΗ: www.offroadclub.gr (Κοκολακης Γιαννης)
Μία ανατροπή σε έδαφος με μεγάλες κλίσεις, ίσως είναι το ξεκίνημα για αλλεπάλληλες ανατροπές που συνεχίζονται μέχρι τα
δέντρα η οι βράχοι που θα βρεθούν πιο κάτω τις διακόψουν.
Κινούμενοι σε εγκάρσια κλίση μεγαλύτερη των 30 μοιρών, βρισκόμαστε ήδη σε κλίση τέτοια, ώστε το ίχνος του κέντρου
βάρους του οχήματος βρίσκεται κοντά στα όρια της βάσης στήριξης του, του παραλληλόγραμμου δηλαδή που ορίζουν οι τροχοί
του στο έδαφος. Αυτό σημαίνει ότι το ζεύγος των τροχών που βρίσκονται χαμηλότερα (π.χ. οι δύο δεξιοί) είναι φορτισμένο με
το μεγαλύτερο ποσοστό του βάρους του οχήματος που αναλογεί σε κάθε άξονα ενώ οι απέναντι τους είναι αντίστοιχα
αποφορτισμένοι. Τη στιγμή που το ποσοστό φόρτισης των «κάτω» τροχών φτάσει το 100% -και των «πάνω» το 0%-θα αρχίσει
μια περιστροφή του οχήματος γύρω από τον νοητό άξονα που ορίζει το «κάτω» ζεύγος η οποία πιθανότατα θα εξελιχθεί σε
ανατροπή. Η αναλογία 100 / 0 μπορεί να επιτευχθεί είτε στατικά, αν δηλαδή το όχημα βρεθεί σε εγκάρσια κλίση μεγαλύτερη
από το όριο ανατροπής του έστω και στιγμιαία, από μια πέτρα στους «πάνω» η μια λακκούβα στους «κάτω» τροχούς (μην
ξεχνάμε ότι τα όρια ανατροπής του κατασκευαστή ισχύουν μόνο με το όχημα ακίνητο), είτε δυναμικά, αν δηλαδή με τους
ανάλογους χειρισμούς στο τιμόνι και τα πεντάλ δημιουργηθεί μεταφορά φορτίου στους κάτω τροχούς τόση, ώστε να διαταραχτεί
η, ήδη οριακή, ισορροπία του οχήματος.
Προετοιμασία-εκτέλεση
• Πριν ξεκινήσουμε το πέρασμα έχουμε επιλέξει το πάτημα μας σε όλο το μήκος της δυσκολίας και για όλους τους τροχούς.
• Αν χρειάζεται, διαμορφώνουμε το πάτημα ώστε η κλίση να περιοριστεί, αφαιρώντας πέτρες και κορμούς και φτιάχνοντας
κανάλι για τους «πάνω» τροχούς. Χρησιμοποιούμε τα ladders και υλικό από τη φύση για να ανεβάσουμε το πάτημα των
«κάτω» τροχών.
• Βγάζουμε από το όχημα τους επιβάτες, καθώς και όποια βαριά αντικείμενα έχουμε στην οροφή (μπετόνια με καύσιμα,
τροχούς, σκηνή οροφής κλπ). Είναι καλό η τοποθέτηση τέτοιων αντικειμένων στην οροφή να αποφεύγεται ούτως η άλλως και
το φορτίο στη σχάρα να παραμένει κάτω από τα 50kg, δεν είναι όμως πάντα εφικτό, δυστυχώς, σε μεγάλα ταξίδια.
• Φροντίζουμε τα μέλη της ομάδας να βρίσκονται ψηλότερα από το πέρασμα και σε ασφαλές σημείο. Κανείς δεν επιτρέπεται να
βρίσκεται στη κάτω πλευρά, ακόμη και μακριά από το όχημα, για κανένα λόγο. Φωτογραφίες -σπάνιες ευτυχώς- που δείχνουν
μέλη ομάδων να στηρίζουν το όχημα, κρατώντας το από την κάτω πλευρά, αποτελούν παράδειγμα προς αποφυγή. 'Οποια
εξωτερική βοήθεια χρειαστεί το όχημα στο πέρασμα, είτε με ιμάντα, είτε με εργάτη, πρέπει να δοθεί από την πάνω πλευρά.
• Αν έχουμε lockers ελεγχόμενα από τον οδηγό στον/στους άξονες, δεν τα χρησιμοποιούμε. Με το διαφορικό κλειδωμένο, η
πρόσφυση στους τροχούς του ίδιου άξονα, αν χαθεί, θα χαθεί ταυτόχρονα, και το όχημα θα «ξεκολλήσει» προς τα κάτω.
Αντίθετα κρατάμε κλειδωμένο το κεντρικό διαφορικό, αν υπάρχει, ώστε η ροπή να ισομοιράζεται στον εμπρός και τον πίσω
άξονα.
'Ενα εκτός δρόμου όχημα με σωστή κατανομή βάρους, σωστά φορτωμένο και με ελεύθερα τα lockers των αξόνων, δεν θα
ξεκολλήσει με την ουρά εκτός αν ο οδηγός το επιδιώξει, αλλά «με τα τέσσερα» σε κάθε περίπτωση πλην λάθους. 'Οσο πιο
κατάλληλα λάστιχα φοράει το όχημα για το συγκεκριμένο έδαφος, τόσο πιο αργά θα ξεκολλήσει, πιο κοντά δηλαδή στο σημείο
«100/0», ενώ είναι πιθανό, αν η πρόσφυση αρκεί, να μην ξεκολλήσει καθόλου μέχρι την τελική του ανατροπή. H τελευταία
εκδοχή είναι και η πιο απαιτητική σε ταχύτητα αντίδρασης.
• Ξεκινάμε και ολοκληρώνουμε το πέρασμα με τη χαμηλότερη δυνατή ταχύτητα, με 1η low και τις ελάχιστες στροφές που
μπορούμε. Εχουμε πάντα στο μυαλό μας ότι δεν βιαζόμαστε, κρατάμε σταθερές στροφές και δεν κάνουμε κινήσεις με το τιμόνι,
μέχρι να ξεκινήσουμε την ενέργεια διαφυγής, αν χρειαστεί.
Ενέργεια διαφυγής
Στην περίπτωση που το όχημα αρχικά γλιστρήσει, θα υποστεί επικίνδυνη μεταφορά φορτίου μόλις οι τροχοί που γλιστρούν
βρουν έστω και ελάχιστη πρόσφυση, είτε αυτοί είναι οι πίσω η οι μπροστινοί, είτε και οι τέσσερις.
Όλοι ξέρουμε ότι σε ένα όχημα που στρίβει φορτίζονται οι εξωτερικοί τροχοί σε σχέση με τους εσωτερικούς και σε ένα όχημα
που επιβραδύνει οι εμπρός σε σχέση με τους πίσω. Στρίβοντας προς την ανηφόρα έστω και ελάχιστα και αφήνοντας το γκάζι
(αντίδραση πανικού) μειώνουμε τις πιθανότητες για θετική ολοκλήρωση του περάσματος δραστικά. Η σωστή τεχνική είναι,
γρήγορα και ήρεμα, να στρίψουμε προς την κατηφόρα επιταχύνοντας ταυτόχρονα ελαφρά ώστε να επαναφέρουμε μέρος του
φορτίου στους «πάνω» τροχούς και να μπορέσουμε να κρατήσουμε το όχημα υπό έλεγχο.
Είναι μια ενέργεια που διδάσκεται στις off road σχολές και που περιγράφει με ακρίβεια ο Tom Sheppard στo βιβλίο «Vehicle
depended expeditions », section 5/ παρ 3/ σελ 26. Το αποτέλεσμα της στη πράξη έχω επαληθεύσει αμέτρητες φορές.
(Μπορεί και να μην υπάρχει η δυνατότητα να στραφούμε προς την κατηφόρα, π.χ. αν αυτή εξελίσσεται σε γκρεμό. Χρειάζεται
άλλη προετοιμασία και τεχνική, που θα τη δούμε σε επόμενο άρθρο).
Πότε αρχίζουμε την ενέργεια διαφυγής;
Η στιγμή κατά την οποία θα αποφασίσουμε να αρχίσουμε την ενέργεια διαφυγής πρέπει να είναι πριν οι επάνω τροχοί μας
αποφορτιστούν τελείως, αλλιώς ο έλεγχος είναι εξαιρετικά δύσκολος. Το να αντιληφθούμε ότι αυτή η στιγμή ήρθε είναι θέμα
αίσθησης, και η αίσθηση είναι κάτι που δεν διδάσκεται, απλώς οξύνεται με την εμπειρία. Είναι καλύτερα, αν έχουμε
οποιαδήποτε αμφιβολία, να αρχίσουμε την ενέργεια νωρίτερα, παρά όταν θα είναι πολύ αργά. Το μόνο που θα χάσουμε είναι
χρόνος, και, σύμφωνα με τον "χρυσό κανόνα" του off-road, o χρόνος είναι το νόμισμα που πληρώνουμε για την ασφάλεια μας.
Τα χρονόμετρα και η βιασύνη ανήκουν στους αγώνες, όπου όλα αυτά είναι ένα συναρπαστικό και προκλητικό (και αποδεκτό)
παιγνίδι. Δεν έχουν θέση στο τρόπο εργασίας μιας ομάδας που κινείται εκτός πολιτισμού και που είναι, η ίδια και μόνο,
υπεύθυνη για την επιβίωση και την ασφαλή επιστροφή της.
Μιχάλης Μισκής
WADING
Οι εικόνες καθαρόαιμων εκτός δρόμου οχημάτων, φορτωμένων με εξοπλισμό, να περνούν μέσα από ποτάμια, είναι
εντυπωσιακές και, για τους περισσότερους, συνώνυμες με το off-road και την περιπέτεια.
Η πολυπλοκότητα και οι κίνδυνοι τέτοιων ενεργειών συχνά παραβλέπονται.
Mε την κατάλληλη προετοιμασία, τακτική και τεχνική, μπορούν να επιχειρηθούν με ασφάλεια περάσματα που δείχνουν
ακατόρθωτα. Τα ίδια περάσματα, αν επιχειρηθούν από ομάδα χωρίς εμπειρία και σωστό εξοπλισμό, με βιασύνη και λάθος
τακτική, μπορεί να προκαλέσουν ατύχημα, σε μη ελεγχόμενο περιβάλλον.
Η επιτυχία, ή όχι, οφείλεται:
• Στη προετοιμασία της ομάδας.
• Στην αξιολόγηση του περάσματος, υιοθέτηση ανάλογης τακτικής και στη σωστή εκτέλεση.
Μέρος 1ο: Προετοιμασία-εξοπλισμός
Αν το ύψος του νερού καλύψει το στόμιο εισαγωγής αέρα του κινητήρα, αυτός θα «εισπνεύσει» νερό αντί για αέρα. Στα
επόμενα 2 sec, ανάλογα με τον κυβισμό και τις στροφές, το νερό θα φτάσει μέσα από το φίλτρο αέρα, την εισαγωγή και τις
βαλβίδες εισαγωγής, στους κυλίνδρους. Επειδή τα υγρά δεν συμπιέζονται, στο χρόνο ανόδου του εμβόλου μέσα σε κάθε
κύλινδρο, όταν οι βαλβίδες εισαγωγής έχουν πλέον κλείσει και αυτές της εξαγωγής δεν έχουν ακόμη ανοίξει, θα δημιουργηθεί
υδραυλική συμπίεση στον κινητήρα, ολοκληρωτική δηλαδή καταστροφή του. Το αν το νερό φτάσει ή όχι στους κυλίνδρους έχει
σχέση, φυσικά, με το βάθος του αλλά και με τη διάρκεια για την οποία το όχημα θα βρεθεί σε απαγορευτικό βάθος. Οι
στιγμιαίες «βουτιές» είναι επικίνδυνες, αλλά παραμονή σε απαγορευτικό βάθος για πάνω από 1 sec είναι σίγουρη
καταστροφή. Η λύση είναι η τοποθέτηση snorkel, σε συνδυασμό με πολύ προσεκτική στεγανοποίηση όλης της οδού
εισαγωγής του αέρα στον κινητήρα.
Το snorkel, σωστά και στεγανά τοποθετημένο, είναι πολύ χρήσιμο, αλλά σε καμία περίπτωση δεν αποτελεί πανάκεια απέναντι
στα προβλήματα που δημιουργεί το νερό. Ο διανομέας, ο πολλαπλασιαστής, τα καλώδια και τα μπουζί στα βενζινοκίνητα
οχήματα είναι μόνιμη πηγή ανησυχίας και θα πρέπει να στεγανοποιούνται σχολαστικά και να ελέγχονται τακτικά.
Οι diesel κινητήρες δεν έχουν αυτό το πρόβλημα και γι' αυτό και είναι πολύ πιο ασφαλείς σε τέτοιες συνθήκες, με την
προϋπόθεση του snorkel φυσικά. Ανεξάρτητα όμως από το καύσιμο, ο εγκέφαλος στα σύγχρονα οχήματα, η γεννήτρια, η μίζα,
ο εργάτης, η εγκατάσταση των lockers (αν υπάρχει), οι προβολείς και όλες οι κύριες και δευτερεύουσες ηλεκτρικές επαφές και
καλωδιώσεις πρέπει να είναι στεγανοποιημένες και ελεγμένες όσο το δυνατόν καλύτερα.
Χρησιμοποιώ τη φράση "όσο το δυνατόν καλύτερα" γιατί η στεγανοποίηση είναι τέλεια μέχρι αποδείξεως του αντιθέτου. Αυτά τα
εξαρτήματα δεν θα αντέξουν πολύ μέσα στο νερό. Το ρίσκο μειώνεται με τη σωστή προετοιμασία και την εφαρμογή του "bow
wave" που θα δούμε στη συνέχεια, αλλά η μείωση του χρόνου παραμονής στο μέγιστο βάθος είναι εξίσου σημαντική και,
ρεαλιστικά, υπάρχει πάντα το ενδεχόμενο να δημιουργηθεί πρόβλημα και η ομάδα πρέπει να είναι έτοιμη γι' αυτό.
Χρήσιμη είναι επίσης η στεγανοποίηση του συστήματος μετάδοσης του οχήματος. Την ώρα που το όχημα εισέρχεται στο νερό,
τα διαφορικά, το κιβώτιο και το transfer ψύχονται απότομα με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί στο εσωτερικό τους υποπίεση, την
οποία οι αντίστοιχες βαλβίδες εξισορρόπησης πίεσης (breathers) εξισώνουν με την εξωτερική. Αν τα breathers βρίσκονται
μέσα στο νερό θα εξισώσουν τραβώντας νερό, αντί για αέρα. Νερό θα μπει επίσης στο κιβώτιο και το transfer από τα σημεία
εισόδου των μοχλών, στο πάνω μέρος τους, αν φτάσει μέχρι εκεί. Η στεγανοποίηση των συγκεκριμένων σημείων και η
τοποθέτηση των breathers ψηλά στο αμάξωμα ή στο snorkel λύνει το πρόβλημα, αν όμως η θερμοκρασία του νερού είναι πολύ
χαμηλή (γρήγορη ψύξη) και, κυρίως, αν το όχημα ακινητοποιηθεί μέσα στο νερό, ο έλεγχος όλων των λιπαντικών είναι
απαραίτητος μετά το πέρασμα.
Όλα τα σωστικά μέσα που προβλέπεται να χρησιμοποιηθούν, εργάτες, σχοινιά, ιμάντες, τροχαλίες κλπ, πρέπει να είναι
ελεγμένα, και να βρίσκονται, μαζί με τα εφεδρικά τους, έξω από τα οχήματα και έτοιμα για χρήση.
Τέλος, είναι αυτονόητο, ότι όλοι οι οδηγοί και όσα μέλη της ομάδας αναλάβουν την ενέργεια, πρέπει να γνωρίζουν ότι μπορεί
να βραχούν ολοκληρωτικά και να είναι καλά από πλευράς υγείας και φυσικής κατάστασης. Ιδιαίτερα το χειμώνα ο συνδυασμός
παγωμένου νερού, χαμηλής εξωτερικής θερμοκρασίας και έντονης προσπάθειας είναι απαιτητικός για τη καρδιά.
Μέρος 2ο: Αξιολόγηση
Η αξιολόγηση πρέπει να γίνεται με λογική και λαμβάνοντας υπόψη όλα τα δεδομένα.
Ο βαθμός δυσκολίας του περάσματος είναι συνάρτηση τριών παραμέτρων. Αυτές είναι τα χαρακτηριστικά του ρεύματος
(ταχύτητα-διεύθυνση-θερμοκρασία νερού και περιβάλλοντος), το μέγιστο βάθος του, και το terrain κάτω από το νερό και στα
σημεία εισόδου- εξόδου.
Σε τρεχούμενο νερό, η δύναμη του ρεύματος μπορεί να παρασύρει το όχημα εκτός πορείας και να το παγιδεύσει στους
κοντινότερους βράχους ή να το ανατρέψει μέσα στο νερό. Ακούγεται δύσκολο να συμβεί αλλά δεν είναι. Είναι μία από τις λίγες
περιπτώσεις όπου το χαμηλό βάρος αποτελεί μειονέκτημα και η μοναδική ίσως περίπτωση που οι ζώνες ασφαλείας δεν
πρέπει να χρησιμοποιούνται.
Όταν μπούμε πεζοί σε δυνατό ρεύμα χρειάζεται μπατόν και ασφάλιση με σχοινί. Πέρασμα, που η διάσχιση του με τα πόδια
είναι δυνατή, δεν δημιουργεί πρόβλημα σε κανένα όχημα. Αλλιώς, ακόμη και με την παραμικρή αμφιβολία, πρέπει να
αναζητηθεί πέρασμα σε σημείο με μεγαλύτερο πλάτος όπου το βάθος και η ταχύτητα του νερού είναι μικρότερες.
Αν κάτι τέτοιο είναι αδύνατο, και αποφασιστεί ότι το πέρασμα πρέπει οπωσδήποτε να γίνει, δημιουργούμε γραμμή ασφάλισης
σε όλο το πλάτος του περάσματος αν το επιτρέπει η μορφολογία. (Η γραμμή ασφάλισης χρησιμοποιείται σε πολλές
περιπτώσεις, και η κατασκευή και οι χρήσεις της θα αποτελέσουν αντικείμενο επόμενου άρθρου. Αποτελείται από ένα
συρματόσχοινο μεταβλητού μήκους και δύο ιμάντες που τρέχουν πάνω του με τροχαλίες). Αν η δημιουργία της δεν είναι
δυνατή, πρέπει οι πόρτες του οχήματος να δεθούν σε τέτοια θέση ώστε το νερό του ρεύματος να περάσει μέσα από το όχημα
και όχι να κοπεί από αυτό. Προσοχή στα δεσίματα και στις ασφαλίσεις, η δύναμη του νερού είναι τεράστια και θα πρέπει να το
εμποδίσουμε όσο το δυνατό λιγότερο. Γι' αυτό και η διάβαση γίνεται πάντα σε γωνία με το ρεύμα και, όπου επιτρέπεται, με το
σημείο εξόδου "χαμηλότερα" από το σημείο εισόδου.
Όσον αφορά στη θερμοκρασία του νερού και του περιβάλλοντος, όσο ψηλότερες είναι, τόσο καλύτερα. Ένα πέρασμα το
καλοκαίρι, με 25 βαθμούς εξωτερική θερμοκρασία και 10-12 βαθμούς στο νερό, δεν έχει σχέση με το ίδιο πέρασμα το
χειμώνα. Οι ολόσωμες γαλότσες προστατεύουν κάπως, αλλά είναι επικίνδυνες αν γεμίσουν νερό σε πτώση. Σε χαμηλές
θερμοκρασίες περιμένουμε 30-45 min ώστε η θερμοκρασία του κινητήρα και της μετάδοσης να πέσει, και το σοκ της βύθισης
στο παγωμένο νερό να είναι λιγότερο έντονο.
Σε συνθήκες μεγάλου ψύχους τα περάσματα καλύπτονται από πάγο, πρώτα αυτά με στάσιμο νερό. Το πάχος του πάγου
πρέπει να δοκιμαστεί και αν χρειαστεί να ανοιχτεί πέρασμα για να μην παγιδευτεί το πρώτο όχημα. Η διάσωση οχήματος που
έχει παγιδευτεί από πάγο είναι εύκολη προς τα πίσω. Μετά τη διέλευση του πρώτου οχήματος ο πάγος έχει πλέον σπάσει και
δεν αποτελεί σοβαρό πρόβλημα.
Αν ο πάγος δεν σπάει, αλλά αντέχει το βάρος των οχημάτων, πρέπει να ληφθεί ιδιαίτερα υπόψη ότι, αν κάτι πάει στραβά, οι
συνέπειες μπορεί να είναι πολύ σοβαρές, ανάλογα και με το βάθος του περάσματος..
Το μέγιστο βάθος του περάσματος είναι η πιο σημαντική παράμετρος. Όχι μόνο καθορίζει το αν αυτό είναι εφικτό με απόλυτα
κριτήρια, αλλά επηρεάζει και τη σημασία άλλων παραμέτρων, όπως το ρεύμα, η θερμοκρασία, το μήκος κλπ.
Δεν υπάρχει γενικός κανόνας εδώ, το όριο είναι διαφορετικό κάθε φορά, για κάθε όχημα και κάθε οδηγό, ανάλογα με τις
συνθήκες.
Προσοχή στον εντοπισμό των σημείων όπου το ρεύμα έχει σκάψει τον πυθμένα (π.χ. σε σημεία που στρίβει, ή μετά από
μεγάλα εμπόδια) και σε σημεία που έχουν δημιουργηθεί τρύπες από προηγούμενα οχήματα που κόλλησαν.
Για το terrain κάτω από το νερό και στα σημεία εισόδου- εξόδου ισχύουν τα κριτήρια που θα ίσχυαν και αν δεν υπήρχε νερό,
με τη διαφορά ότι δεν έχουμε την επιλογή να το περάσουμε με ταχύτητα, ούτε να ακινητοποιηθούμε πριν το ολοκληρώσουμε.
Το πέρασμα θα πρέπει να γίνει σε μια ήρεμη συνέχεια κινήσεων που θα ξεκινήσει πριν την είσοδο και θα ολοκληρωθεί, χωρίς
διακοπές, μετά την έξοδο.
Προσοχή σε σημεία με βούρκο ή μαλακή άμμο που μπορεί να παγιδεύσουν το όχημα, το terrain θα χειροτερεύει μετά από
κάθε διέλευση. Ο συνδυασμός μαλακής άμμου και ρεύματος είναι ο χειρότερος γιατί αν κάποιο όχημα δεν ολοκληρώσει τη
προσπάθεια μόνο του, μπορεί η διάσωση του να είναι αδύνατη και με τη βοήθεια του ρεύματος θα θάβεται όλο και πιο βαθιά.
Αν το πέρασμα είναι γεμάτο κροκάλες (όπως στα περισσότερα ορεινά ποτάμια της Ελλάδας ) δεν υπάρχει τέτοιος κίνδυνος
αλλά θα χρειαστεί οι μεγάλες να απομακρυνθούν για να μη χτυπήσουν τα οχήματα.
Όποιες παρατηρήσεις ή ανησυχίες υπάρχουν σχετικά, πρέπει να συζητηθούν στη φάση της αξιολόγησης και όχι αφού έχει
αρχίσει η δράση.
ΠΗΓΗ: www.offroadclub.gr (Κοκολακης Γιαννης)
